Pentru realizarea prototipului IAR 80 au fost necesare 180 000 ore manoperă, inclusiv proiectarea.
La producția de serie, valoarea medie a manoperei de construcție a celulei complet echipate (fără construcția motorului) a fost de 8800 ore.
Comparativ, pentru un Spitfire erau necesare 13 000 ore, iar la un Me 109 valoarea a scăzut datorită volumului mare al producției și a productivității ridicate, la 5-6 000 ore/avion.
Prețul inițial negociat pentru IAR 80 – celulă fără motor, prin contractul încheiat cu Ministerul Aerului și Marinei nr. 3011/1940, a fost de 3 813 282 lei.
Motoarele erau cumpărate prin contracte separate.
Calcul prețuri piese conform Catalog piese schimb IAR 80
Pe baza prețurilor stabilite pentru fiecare componentă demontabilă, oferită ca și piesă de schimb, am alcătuit un centralizator în care sunt grupate ansamblele mari de structură, instalațiile și diverse echipamente.
Prețuri componente
O prima constatare este faptul că 62% din costul avionului (fără motor,mitraliere, radio), era compus din piese fabricate de IAR Brașov.
În cazul în care considerăm costul total, inclusiv și motorul ( preț motor 2 600 000 lei ), probabil ca procentul valoric de piese uzinate în Romania (IAR, Prerom, Poldi, SEMAT) este de peste 85%.
IAR 80 a fost un avion proiectat în Romania și realizat local folosind inclusiv diverse licențe, în acest procent foarte ridicat .
Cel mai mare cost de import a fost elicea, dar deja se pregătise fabricarea lor sub licență pentru Me 109 la Brașov.
Componență costuri celulă – piese uzinate IAR/piese cumpărate
Costurile structurii și a instalatiilor sunt destul de apropiate.
Daca adăugăm motorul, structura ar reprezenta circa 40% din total costuri avion.
Costuri structură/instalații
Componența costurilor structurii arată ca aripa, reprezintă peste jumătate din total. Probabil pentru fuzelajul posterior și ampenaje, costul este mai redus datorită folosirii pregătirii de fabricație de la PZL.
Această soluție a fost una de creștere a eficienței și reducere a costurilor, fapte reflectate de cifrele statistice.
Costuri componente structură
În cazul instalațiilor, cele mai mari ponderi le au trenul de aterizare fabricat de SEMAT (28.1%) și elicea din import (23.7%).
Componență costuri instalații
Pentru a avea o percepție mai clară despre prețul de 3.8 milioane lei, este bine să analizăm și modul de cheltuire a bugetului de stat în acea perioadă.
Astfel, din total buget stat în 1939, în valoare de circa 30 miliarde lei, peste 22% era alocat armatei.
Prețul inițial era considerat echivalentul a 54 114 RMK (mărci germane).
Începând cu 1941, schimburile comerciale cu Germania erau făcute pe bază de clearing, cu o valoare de schimb fixă, stabilită la cursul de 1RMK= 50 lei.
Deci noi exportam petrol și importam în compensație armament sau echipamente, totul era calculat la această rată de clearing.
Rata de schimb a BNR era fixată artificial, schimburile valutare fiind controlate printr-un sistem care nu reflecta piața.
În perioada derulării contractelor pentru IAR 80, a avut loc o puternică devalorizare a leului.
În cazul avioanelor Me 109 produse sub licență la Brașov, valoarea manoperei era mult mai mare, datorită seriei scurte. În plus, prețul era foarte ridicat datorită sumelor achitate pentru cumpărarea de licențe de producție ( avion, motor, elice, alte echipamente). Scăderea costului de producție se putea face doar la o cadență de 10 avioane /lună, dupa circa 2-300 aparate produse.
Productivitate americană – avioane produse în serie
When the US looked into efficiency it seems productivity followed a curve that said it took 16 to 18 man hours per pound of aircraft for the first production example, dropping to around 7 man hours per pound by aircraft 10, 3 by aircraft 100, 1.2 by aircraft 1000 and 0.52 by aircraft 10,000. Essentially saying in the quality versus quantity debate do runs of 100 to 1,000 aircraft at least. Note the US system of modification centres was set up to minimise changes to production lines.
Manopera SPITFIRE !!!!
Aripa eliptică și structură foarte complicată : 339 400 ore proiectare și 800 000 ore gabarite si calapoade…
Structura de costuri a IAR 80 reflectă gradul mare de integrare a producției în cadrul uzinelor românesti. Aceasta a favorizat realizarea producției pentru cele 450 de avioane, îmbunătățirea lor si asigurarea pieselor de schimb la prețuri suportabile și fără multe importuri.
Pentru realizarea avionului IAR 80 Fly Again sunt necesare zeci de mii de ore manoperă proiectare avion, calcule și pregătire de fabricație, întocmire documentație calitate și autorizare zbor, manuale de întreținere și zbor, precum și fabricare de calapoade și gabarite, piese primare, anasamble structură, montaj, probe sol și în zbor.
Desigur, pornim de la o mică parte din documentația existentă, folosim softuri performante, care ne vor permite sa scădem substanțial partea de proiectare din cele 180 000 ore consumate pentru prototipul de IAR 80.
Și sperăm totul pe baza de voluntariat. Altfel ar trebui câteva milioane de euro pentru realizare.
Sperăm în continuare să atragem căt mai mulți specialiști in proiect.
Fabricația va începe treptat cu ansamble de structură având costuri mai scăzute.
Bibliografie
Industria aeronautica Brasov (1925-1945) autor Ioan Dumitrașcu
Catalog piese de schimb IAR 80
Inflația în Romania – http://www.cide.ro/IEN%20-%20CERES%20-%20Inflatia%202004.pdf
HyperWar: British War Production [Chapter IV]
BUYING AIRCRAFT: MATERIEL PROCUREMENT FOR THE ARMY AIR FORCES by Irving Brinton Holley, jr. is an official US history of the process
https://www.britmodeller.com/forums/index.php?/topic/235082136-spitfire-xiv-hawker-tempest-v-unit-cost-build-time/
