DECIZIA DE CUMPĂRARE A 50 AVIOANE PZL 11, LUATĂ ÎN 1931 NU A IMPLICAT RENUNȚAREA LA ACHIZIȚIA DE AVIOANE DERIVATE DIN IAR 11
În ședința Consiliului Suprem de Apărare a Țării din 28 august 1931, la propunerea Prințului Nicolae, au fost adoptate mai multe hotărâri referitoare la dezvoltarea industriei de aviație și dotarea Aeronauticii Române.
Anterior, fuseseră luate câteva decizii majore, bazate pe concluziile trase în urma concursului desfășurat în 1930, pentru selectarea unui avion de vânătoare :
– tipul de motor ce urma să fie folosit, decizie care a influențat pe termen lung înzestrarea aviației militare :
FOLOSIREA EXCLUSIVĂ A MOTOARELOR RĂCITE CU AER
ECHIPAREA AVIONULUI DE VÂNĂTOARE “IAR”, URMA SA FIE FĂCUTĂ CU MOTOR BRISTOL MERCURY
Avionul IAR 11 a fost echipat cu motor W 12, răcit cu apă, motor cu cilindrii independenți, deja depășit tehnic.
Se hotărâse deja realizarea unui avion IAR cu motor răcit cu aer tip Bristol Mercury și o structură metalică.
Au urmat în 1931, respectiv 1932, IAR 12, 13 cu motoare V 12, refuzate datorită tipului de motor – răcit cu apă.
Se presupunea că IAR va realiza avioane de vânătoare conform cerințelor, în primăvara anului 1932.
Acestea au fost IAR 15 și IAR 16, care au zburat la sfârșitul anului 1933, respectiv în 1934.
IAR 15 a avut cele mai bune performanțe din seria de avioane IAR 11-16.
IAR 15 – 1933 motor Gnome Rhone IAR 16 – 1934 motor Bristol Mercury
Premisele hotărârilor luate în Consiliul Suprem de Apărare a Țării din 28 august 1931
Romania avea nevoie de 500 avioane vânătoare.
Marele Stat Major cerea urgent 50 de avioane de vânătoare, ca stoc de siguranță, necesar conform tratatelor de alianțe.
Disponibile 17 aparate : 11 Gourdou 32, 2 Dewoitine D 27, 3 Niuport Delange, 1 Fokker XVI.
IAR producea sub licență avioane cu structură din lemn și rigidizări din piese metalice și motoare W 12 cu cilindrii independenti, deja depășite tehnic.
Primul avion proiectat de IAR, respectiv IAR 11, se încadra în acest nivel tehnologic.
Proiectarea și constructia unui avion de vânătoare modern, presupunea disponibilitatea unui motor puternic și folosirea tehnologiilor de construcție structuri metalice din dural si oțel.
Decizia Aeronauticii de a folosi motoare răcite cu aer, a eliminat avioanele IAR 12 și IAR 13, dotate cu motoare răcite cu lichid V 12.
Deși acum pare cel puțin ciudată, acest gen de decizie a fost luată de Polonia în 1929, ulterior în Italia – sub conducerea lui Italo Balbo, US Navy … Motoarele radiale aveau în acel moment, avantaje fața de cele răcite cu lichid. Acestea nu foloseau încă sisteme de răcire sub presiune și etilenglicol ca agent termic. În consecință aveau suprafață frontală mare datorită radiatoarelor, erau mai grele și mai puțin fiabile.
Polonia cumpărase licență de producție structuri din dural Wibault, încă din 1928 și își formase personalul de specialitate în Franța.
Era de fapt evident că fără o licență, nu se putea trece la realizarea structurilor din dural.
Discuțiile cu firmele Vickers si Armstrong Siddeley pentru cumpărarea de licențe pentru avioane și motoare, se încheiaseră fără succes.
Proiectarea și execuția avioanelor IAR 11, a consituit o experiență extraordinară pentru specialiștii IAR.
În perioada 20-23 august 1931 a avut loc vizita în Polonia a Prințului Nicolae
Prezentare avioane PZL P7 – comandate de aviația poloneză- echipate cu motor Bristol Jupiter
Conform raportului întocmit de Prințul Nicolae, Polonia își dezvoltase industria aeronautică folosind cumpărarea de licențe, specializarea tehnicienilor în străinătate, planificarea comenzilor pe mai mulți ani, dezvoltarea industriei metalurgice, producerea de aparate de bord, ..
Pe baza acestor decizii, se realizaseră deja avioane competitive, de concepție proprie, din gama PZL. Erau foarte moderne pentru acea perioadă, construcții complet metalice din dural, cu fuzelaj monococă, echipate cu motoare construite de firma Skoda din Polonia, sub licență Bristol ( începând cu 1926).
Pe baza celor expuse, s-a propus un pachet de măsuri de dezvoltare a industriei de aviație în Romania.
Măsuri :
– promovarea unei legi a aeronauticii – ( a fost adoptată în 1932)
– sprijin financiar constant
– cumpărarea de licențe (s-au cumparat licențe pentru avioane, motoare, trenuri aterizare, aparate de bord, etc.)
– inlesnirea firmelor străine de a înființa filiale în România ( au fost înființate forja Poldi -1936, fabrica Prerom – 1936, fabrica SEMAT -1937, fabrica anvelope Banloc – 1938, fabrica uleiuri aviație 1939)
– conducerea programului de dezvoltare a industriei aeronautice romanesti de o singură persoana (se înființează Subsecretariatul de Stat al Aerului prin Legea Aeronauticii)
– eșalonarea programelor de dezvoltare industrială astfel încât în 15 ani, industria să producă 60% din necesarul armatei
– dezvoltarea producției de metale și aliaje
și decizia de cumpărare a 50 PZL 11, ca masură tranzitorie pănă la fabricarea avioanelor IAR conform specificațiilor cerute de aviația militară.
Comentarii la decizie :
– avionul evaluat în Polonia a fost PZL 7, echipat cu motor Bristol Jupiter F, comandat de aviația poloneză. Performanțele sale erau superioare avionului Fokker XVI ce se situase pe locul 2 la concursul pentru avioane de vânatoare organizat de Aeronautica Română în 1930
– avionul PZL 11 urma să fie dotat cu motor Bristol Mercury, derivat din Jupiter, dar cu diametru mai mic și putere mai mare. Performanțele PZL 11 erau estimate a fi comparabile cu cele ale Fairey Firefly ce ocupase locul 1 în concursul din 1930. Primul zbor al PZL 11 fusese întârziat datorita nelivrării la timp a motoarelor Bristol Mercury.
– prețul PZL era sub cel al lui Fairey Firefly, acesta fiind oricum neacceptabil, fiind dotat cu motor răcit cu lichid
– avionul PZL care participase la concursul din 1930, era de tip PZL 1, cu motor răcit cu lichid. PZL 7 și PZL 11 erau variante mult îmbunatățite.
– vizibilitatea din avioanele PZL dotate cu aripă “pescărus” era considerată foarte bună, prin comparație cu cea din avioanele biplane, sau cele cu aripă parasol, aflate în dotare în acea perioadă. Este inferioară față de vizibilitatea din avioanele cu aripă joasă, gen IAR 11.
Decizia de cumpărare avioane PZL 11
Propunerile au fost adoptate în ședința Consiliului Suprem de Apărare a Țării din 28 august 1931, la propunerea Generalului de divizie adjutant Nicolae, fratele regelui Carol al II-lea, Inspector General al Armatei de Uscat, Aeronauticii și Marinei, de către membrii participanți : gen divizie Vasile Rudeanu, Inspector General de Armată, general de brigadă Constantin Lăzărescu, Inspector al Aeronauticii, general de brigadă adjutant I. Iacobici, șeful de stat major al Inspectoratului General al Armatei de Uscat, Aer și Apă, col adjutant I. Stoicescu, adjutantul Regelui Carol al II lea, căpitan ing. C. Nicolau din Serviciul Tehnic al Aeronauticii.
Contractul de cumpărare avioane PZL 11 a fost semnat în formă finală de Ministrul apărării din România, general de divizie Nicolae Samsonovici și reprezentanții firmei PZL lt. col. Henryk Abczynski și ing. Witold Rumbowicz, pe data de 15 martie 1933. Prețul unui avion a fost de 87 015 zloti, fără motor, cu drept de a produce un umăr nelimitat de avioane sub licență, dar fără drept de export.
Decizia de a cumpăra cele 50 avioane PZL 11 nu a stopat dezvoltarea variantelor derivate din IAR 11.
În final, avionul care a fost comparat cu PZL 11 a fost IAR 15, în vara anului 1934. Atunci s-a decis doar cumpărarea a 20 avioane IAR 14 folosind stocul de motoare W 12. Au fost fabricate până în 1939 și au fost folosite ca avioane de școală.
Avioanele IAR 15 și IAR 16 au fost realizate conform cerințelor Aeronauticii. Chiar dacă performanțele au fost bune, tehnologia de realizare a structurii, o combinație de bare de oțel, lemn, pânză, placaj, foi de dural, era mult sub nivelul tehnologic al structurilor PZL.
Trebuie înțelese toate aspectele tehnice, economice, politice și de strategie de dezvoltare pe termen mediu și lung.
Au fost adoptate măsuri coerente care au dus în timp la realizarea obievtivului : proiectarea si construcția unui avion competitiv – IAR 80.
Acest lucru s-a realizat prin cumularea în timp a mai multor factori:
– experiența câștigată de inginerii români prin proiectarea avioanelor IAR 11-IAR 16
– cumpărarea licenței PZL care a permis accesul la tehnologia fabricare structuri complet metalice, inclusiv monococă
– licențe motoare de mare putere
– înființare de societăți mixte : Poldi, Prerom, SEMAT
– formarea forței de munca specializate pentru producția de avioane, motoare, aparate de bord, trenuri aterizare
Deciziile luate în ședința Consiliului Suprem de Apărare a Țării din 28 august 1931, au fundamentat dezvoltarea IAR în următorii 15 ani.
Bibliografie :
Achiziționarea de licențe pentru industria aeronautică – începutul anilor 1930 – dr. Viorel Gheorghe
amnr.defense.ro/app/webroot/fileslib/upload/files/Revista_Document/Revista_087_2020.pdf
Dotarea aviației militare romqne la începutul anilor 1930 -dr. Viorel Gheorghe
http://www.fundatia-averescu.ro/revista/revista26.pdf
Samoloty mysliwskie Pulawskiego – od PZL P.1 do PZL P.8 – autor Andrzej Glass
http://www.aviastar.org/air/romania/iar-15.php
http://www.aviastar.org/air/romania/iar-16.php
https://koaha.org/wiki/IAR_15
https://koaha.org/wiki/IAR_16
Almanah Aero 1934
Eksport sprzętu lotniczego do Rumunii (1927-1939) http://cejsh.icm.edu.pl/cejsh/element/bwmeta1.element.ojs-doi-10_24917_3025?fbclid=IwAR1Jn7IDqiSznzW4Hs916axtOvENPGWXeSyxlX1RLiSAWHK2PlC41-rtNqc
