Pentru a fundamenta decizia de alegere între cele două tipuri de motoare, o comisie tehnică numita de Subsecretariatul Aerului, a elaborat un studiu comparativ, prezentat în raportul nr 91 din 25 februarie 1933.
Studiu comparativ între motoarele Mercury și cele Gnome Rhône
raport nr. 91 din 25 februarie 1933
Legenda III
Din rapoartele SSI – apare ca și concluzie:
Studiul întocmit este doar o justificare a unei decizii deja luate !
La 5 ani după întocmire, SSI “înțelege” studiul comparativ și îl reevaluează
Același raport SSI acuză Subsecretariatul de Stat al Aerului că împreună cu firma Gnome Rhône au afectat grav realizarea planului de înzestrare “prin diferite manopere” ( care culmea – ar trebui stabilite !!) și au evitat sa comande piese în Anglia (??) !
O concluzie a raportului SSI este anchetarea și stabilirea responsabilității conducerii IAR din acea perioadă (1931-1933). Sa nu uităm ca raportul SSI a fost întocmit în 1938 !! Trebuie anchetați !!! Și apare o atitudine specifică …de genul.. “Știm noi ce au făcut ăștia “!!
Din studiul comparativ al celor două familii de motoare, întocmit de comosia tehnică, se poate observa:
- In anul 1931 s-a hotărât achiziționarea licenței de motoare Bristol Mercury.
A fost întocmit contractul de licență pentru motoare Bristol, cu reprezentanții firmei Bristol, respectiv firma Gnome Rhône, dar care nu a fost semnat în noiembrie 1931, așteptându-se aprobarea Ministerului de Finanțe.
2. În 1932 s-au stabilit bazele cooperării între partea poloneză, respectiv Serviciul tehnic al Aeronauticii si uzina Skoda și IAR, pentru realizarea fabricării motoarelor Mercury.
Uzina Skoda din Varșovia urma să fie responsabilă cu punerea la punct a documentației de fabricație în cote metrice. Polonezii aveau deja experiență în realizarea sub licență a motoarelor Bristol Jupiter. Skoda urma să transmită părții române toate desenele și să asigure asistență tehnică, realizându-se interschimbabilitate între componentele motoarelor produse în Polonia, respectiv România.
Toate deciziile de cooperare între partea româna și cea poloneză, erau condiționate de obținerea de către partea română a licenței Bristol Mercury.
În 13 iunie 1932 a fost semnat contractul pentru licențele Mercury si Pegasus.
În acel moment a fost îndeplinită condiția stabilită la punctul 5 al protocolului de colaborare cu polonezii și partea română a solicitat începerea derulării, respectiv livrarea de catre Skoda a documentației pentru Mercury.
Răspunsul primit de la polonezi a fost că nu au voie sa transfere desenele datorită unui articol din contractul de licență. Au fost făcute demersuri către polonezi, ing. Carp s-a deplasat la Varșovia, s-au făcut demersuri prin atașații militari. În final, răspunsul a fost același : nu se poate.
Aici trebuie făcută o observație asupra unui aspect, care probabil în acele momente nu era corect prezentat părții române : polonezii au semnat contracul de licență pentru Mercury direct cu firma Bristol în octombrie 1932, fără a mai folosi reprezentanța Bristol respectiv Gnome Rhône. Din documentele găsite în arhive, se pare că partea română nu a fost pe deplin informată despre acest aspect.
De fapt, Polonia nu a avut nici dreptul de a exporta avioane echipate cu motoare Bristol, toate exporturile fiind realizate cu motoare Gnome Rhône.
România plătise o rată de 20 000 dolari din valoarea contractului licență Bristol.
Motivul pentru care nu se transferau desenele Mercury adaptate de polonezi în mm, este faptul că România ar fi putut avea dreptul de licență, numai după achitarea integrală a sumei convenite.
România plătise doar prima rată de 20 000 dolari, din valoarea contractului licența Bristol.
Motivul pentru care nu se transferau desenele Mercury adaptate de polonezi în mm, este faptul că România va avea dreptul de licență numai dupa achitarea integrală a sumei convenite.
Firma Gnome Rhône, a actionat atât ca reprezentanță Bristol în prima etapă și mai ales în propriul interes, colaborarea sa cu Bristol fiind spre final. Dezvoltarea motoarelor seria K a fost făcută datorită divergențelor între Bristol și Gnome Rhône, în final francezii dezvoltându-și propria gama de motoare fără a mai plăti licențe.
Soluția I-a
Este de a adapta desenele Bristol în mm, la fel cum au făcut polonezii. În final s-ar obține un motor care nu are componentele interschimbabile nici cu cel englez, nici cu cel polonez. Trebuie precizat că pentru fabricarea motoarelor erau necesare importuri de componente, sub-ansamble, semifabricate. În plus, inginerii români nu aveau o vasta experiență în fabricarea unui astfel de motor, chiar comparativ cu cei de la Skoda.
Soluția a II-a
Constă în folosirea desenelor Bristol cotate în sistem metric.
Legenda IV
Deși aveam desenele în cote sistem metric de la firma Bristol, acest fapt a fost ascuns și nu s-a dorit de fapt fabricarea de motoare Mercury
Aceasta afirmație este făcută de anumiți autori, fără a avea cunoștințe despre ce înseamnă fabricarea unui motor de aviație.. ( S-a furat aviația – Valeriu Avram pag. 175)
în studiul comparativ sunt prezentate în detaliu implicațiile unei asemenea decizii, desenele Mercury fiind deja în posesia părții române.
Și această soluție prezenta riscuri ridicate.
Soluția a III-a
Construirea motorului în sistemul britanic de măsură.
Este o soluție fezabilă, dar care implică o creștere a costurilor. Practic colaborarea cu polonezii era mult îngrădită, aceștia fabricând un motor în cote metrice.
Legenda V
Superioritatea performanțelor motoarelor Mercury
În studiu comparativ se face referire la situația motoarelor Mercury în anul 1932.
O comisie formată din ing. Carp și cpt. Popp, a făcut o evaluare a motoarelor Bristol, ajungând la concluzia că până în august 1931 fusese omologat doar motorul Mercury IVS2 care fusese construit în doar câteva exemplare . Raportul ing. Stratilescu – delegatul Subsecretariatului Aerului la firma Bristol, precizează în ianuarie 1933 erau fabricate doar 20 motoare. ( S-a furat aviația – Valeriu Avram pag. 173)
Licența Bristol cumparată de România, era pentru varianta Mercury IV S2, ce dezvolta 530 CP, o putere relativ redusă pentru o dezvoltare ulterioară a avioanelor de vânătoare.
Polonezii au avut ca și condiție de licență, fabricarea a 200 de motoare de 530 CP, urmând să primească licența ulterioară pentru un motor mai puternic. Acesta a fost Mercury VIS2 de 605 CP. Au mai cumpărat licență pentru Mercury VIII de 825 CP în 1938, fiind livrat doar un motor pentru teste PZL 50.
Legenda VI
Este creată prin neglijarea aspectelor financiare legate de realizarea unor motoare de aviație
În multe lucrări și articole, este prezentată cumpărarea acestor gen de licențe, ca și cum ai avea toți banii și te duci la diverse magazine să iei un produs de pe raft. Chiar apar afirmații gen- “eu le-am spus să ia Rolls Royce, dar nu m-au ascultat”. (Motoare Bristol sau Gnome Rhône ? 1931-1933 (II) Aspecte tehnice}
România era în acea perioadă într-o puternică criză financiară, existând un control francez asupra finanțelor publice. Cumpărarea de licențe pentru PZL 11 și motoarele ce trebuiau să le echipeze, presupunea în mod obligatoriu existența unei forme de creditare. 9 vezi (Motoare Bristol sau Gnome Rhône ? 1931-1933 (I) Aspecte financiare)
În final se consideră că este aproape imposibilă realizarea motoarelor Mercury.
Soluția IV
Realizarea unui alt tip de motor
Acesta era Mistral 9K, motor ce fusese montat și testat pe avioanele PZL 11.
În studiul comparativ este prezentată situația omologărilor la acea dată.
Se observă diferențe mari între conținutul documentului original “Studiu comparativ între motoarele Mercury și cele Gnome Rhône – raport nr. 91 din 25 februarie 1933” și ceea ce prezintă rapoartele SSI.
Este greu de crezut că cei de la Serviciul Secret de informații au întocmit rapoartele fără sa cunoască realitatea. Din anumite motive, au preferat “legendarea” și ca în epigrama din motto despre istorie:
( continuare în partea a III-a)
Articole recomandate:
Motoare Bristol sau Gnome Rhône ? 1931-1933 (I) Aspecte financiare
Motoare Bristol sau Gnome Rhône ? 1931-1933 (II) Aspecte tehnice
Decizii majore pentru IAR – 1930 : Motoare răcite cu aer sau lichid ?
Bibliografie:
Arhivele Naționale Militare Române
fond MAM (946) dosar 13/1938 f 11-12 (rapoarte Biroul 2) : dosar 17/1938 f.3, dosar 6/1926 f 4-5, dosar 17/1938 f 40, dosar 16/1938 f1-5, dosar 17/1938 f 1-3
fond Inspectoratul General al Aeronauticii: dosar 352/1931 f 2-38
fond Ministerul Aerului si Marinei (946): dosar 16/1938 f 21-36, dosar 13/1938 f 11-12 f 14, dosar 16/1938 f 7-8
Industria Aeronautica Română Brașov 1925-1945 – autor Ioan Dumitașcu
https://en.wikipedia.org/wiki/Gloster_Gauntlet
https://en.wikipedia.org/wiki/Gloster_Gladiator
https://en.wikipedia.org/wiki/Bristol_Blenheim
The P.Z.L. P – 11 – Profile Publications No 75 Paperback – January 1, 1965
Journal Gnome Rhone https://www.museesafran.com/en/publications-safran-museum/Publications?financial_term_id=1239
https://en.wikipedia.org/wiki/PZL.50_Jastrz%C4%85b
Însemnări zilnice – Constantin Argetoianu
https://ro.wikipedia.org/wiki/Radu_Irimescu
https://ro.wikipedia.org/wiki/Mihail_Moruzov
Din amintirile unui vechi aviator – autor Gheorghe Negrescu
S-a furat aviația – autor Valeriu Avram
